Пандемия COVID-19 сильно повлияла на мобильность в городах и подняла фундаментальные вопросы о ее будущей роли в центре городского развития. По мере того, как города активизируют усилия по повышению устойчивости и эффективности пост-пандемической мобильности, ЕЭК ООН выпустила новое руководство, в котором изложены целостные политические подходы к мобильности и пространственному планированию в рамках Общеевропейской программы по транспорту, окружающей среде и охране здоровья (ОПТОСОЗ).

Прямо перед вспышкой пандемии новые формы совместной и связанной городской мобильности быстро укоренялись, дополняя перегруженные системы общественного транспорта и предлагая удобные, экологически чистые альтернативы для поездок на работу и по городу. Хотя карантин остановил ежедневное передвижение миллионов людей, переход к активным формам мобильности получил стимул во многих городах, например, благодаря созданию «всплывающих» велосипедных полос.

В то время как многие города в настоящее время стремятся извлечь выгоду из растущей динамики перехода к устойчивой мобильности, для других кризис и усилия по восстановлению представляют собой уникальный шанс изменить курс и «вернуться к лучшему» в способах передвижения населения.

Признавая тесную взаимосвязь между различными аспектами городского планирования, первое в своем роде руководство, разработанное в рамках ОПТОСОЗ, администрируемое ЕЭК ООН и Европейским региональным бюро ВОЗ, - поможет городским политикам и лицам, принимающим решения, включая мэров, градостроителей, транспортных инженеров инфраструктуры, чтобы использовать междисциплинарный подход к устойчивой городской мобильности. В исследовании утверждается, что это крайне важно для удовлетворения потребностей городского населения и предотвращения разрастания городов.

Хотя ситуация в разных городах разных размеров и в разных регионах разная, в настоящее время многие городские слои населения зависят от автомобилей или других моторизованных транспортных средств. Однако это связано со значительными издержками с точки зрения загрязнения воздуха и шума, изменения климата - что способствует ответственности транспортного сектора за около четверти выбросов парниковых газов в ЕС - и безопасности дорожного движения - по оценкам, 42% из 105 000 дорожных потоков ежегодно регистрируемые случаи смерти в населенных пунктах в регионе ЕЭК ООН (данные за 2017 год).

Кроме того, ежегодный экономический ущерб, связанный с задержками пассажирских перевозок и грузов из-за транспортных заторов в Европе, оценивается примерно в 100 миллиардов евро, или более 1% ВВП ЕС. Таким образом, повышение экологичности и эффективности городских транспортных систем может дать важные преимущества - для здоровья, климата и процветания городов - с потенциалом для устойчивого восстановления после кризиса COVID-19.

В Руководстве представлены тематические исследования, передовая практика и примеры из городов, охватывающие широкий спектр тематических областей, включая: будущее устойчивой городской мобильности; пространственное планирование в зависимости от устойчивой городской мобильности и доступности; планирование общественного транспорта; активная мобильность и ее вклад в достижение целей здравоохранения и окружающей среды; и потенциал интеллектуальных транспортных систем в городских условиях.

Из множества приведенных примеров анализ относится к общегородскому подходу, принятому в Алматы, Казахстан, где был создан коридор высокоскоростных автобусов и троллейбусов, который в настоящее время обслуживает 26 маршрутов, по которым ежедневно перевозятся 140 000 пассажиров, что сокращает время в пути на автобусе на 20% благодаря поездкам без пробок. В 2018 году было сдано в эксплуатацию более 100 км выделенных полос для общественного транспорта и более 80 км велосипедных дорожек, внедрена система проката городских велосипедов и проведены массовые велосипедные мероприятия для продвижения устойчивых форм мобильности. Город движется к прекращению движения частных автомобилей с целью сокращения выбросов от автотранспортных средств.

Еще одним ключевым примером является Копенгаген, который долгое время был образцом для подражания для городов, стремящихся развивать велосипедное движение. Все веломаршруты (более 28), идущие от пригорода до центра города, физически отделены от проезжей части. В столичном регионе сейчас более тысячи километров выделенных велосипедных дорожек и несколько сотен километров велосипедных полос.

Инвестиции в велосипедную инфраструктуру можно объяснить не экологическими проблемами, а простой финансовой выгодой. Стоимость одного километра велосипедной дорожки окупается через пять лет благодаря улучшению здоровья тех, кто регулярно ею пользуется. Дорожное движение на этих участках дороги сокращается на 10%, а движение на велосипедах увеличивается на 20%. Примерно 41% граждан ездят на работу или в школу на велосипедах, экономя в государственном бюджете около 235 миллионов евро в год на медицинских и экономических затратах, связанных с заторами на дорогах.

Что касается альтернативных решений, каршеринг был запущен в Москве в 2015 году, ему предшествовала система городского велопроката (2013 год), за ним последовали электро-самокаты (2018 год). Сейчас парк каршеринга в Москве насчитывает 11 000 автомобилей, сеть велопроката насчитывает 4300 велосипедов и 2950 общих электро-самокатов. В настоящее время в Москве совершается более 30 000 каршеринговых поездок и более 27 000 велосипедных поездок в день. Параллельно с этим власти Московской области внедряют сложную интеллектуальную транспортную систему (ИТС), которая включает подсистемы информации о пользователях дорог, автоматизированное управление дорожным движением, системы видеонаблюдения и телеобзора. Меры ИТС способствуют гармонизации транспортных потоков, а также обеспечению быстрого реагирования на чрезвычайные ситуации.

В качестве примера успешного подхода к планированию транспорта в руководстве приводится Базельский план устойчивой городской мобильности, который с момента его разработки и внедрения привел к значительным улучшениям, включая сокращение автомобильного движения на городских улицах, несмотря на рост населения, очень высокую доступность, которая характеризует регион, особенно общественным транспортом, значительное увеличение числа велосипедистов и заметное улучшение безопасности дорожного движения и качества воздуха.

В руководстве, основанном на опыте городов, предлагается методология устойчивого планирования городского транспорта и предлагаются строительные блоки для разработки аналитической модели рентабельности транспортной политики, позволяющей разработчикам городской политики оценивать пригодность различных политик.

Руководство призывает использовать принципы «избегать - смещать - улучшать» в качестве основы для интеграции транспортного и городского планирования и проведения мероприятий по управлению спросом:

• Развитие компактных, плотных и ориентированных на общественный транспорт городских районов в сочетании со стимулированием смешанного землепользования сокращает потребность в поездках («избегать»). 

• Развитие общественного транспорта и активных городских районов, ориентированных на мобильность, способствует переходу к более чистым и здоровым видам транспорта для поездок («смещать»).

• Разработка и адаптация новых технологий в городских районах способствует совершенствованию городской транспортной системы («улучшать»).

• Поскольку общественный транспорт является одним из ключевых элементов «пригодного для жизни города», в городской стратегии необходимо уделять приоритетное внимание совершенствованию общественного транспорта и выделению на эту цель достаточных финансовых средств. 

• Более устойчивое развитие транспорта предполагает: а) замену загрязняющих окружающую среду автобусных парков; б) стимулирование электромобильности; в) развитие современного трамвая и интермодальных пересадочных узлов; и г) разработку соответствующей политики в области землепользования.

• Активная мобильность - ключевой элемент здорового города. Стимулирование пешеходного и велосипедного движения должно происходить не только в городских центрах, а в гораздо большем масштабе в сочетании с другими видами транспорта, особенно общественным транспортом.

• В городах необходимо создать удобные для пользователей интермодальные хабы, а также инфраструктуру для поощрения пешеходного и велосипедного движения. Такие инициативы, как сеть ВОЗ «Здоровые города», должны уделять больше внимания таким ключевым факторам, как транспорт и мобильность.

• Развитие качественного общественного транспорта и инфраструктуры, которые будут способствовать активной мобильности, является верной практикой для повышения уровня жизни в городах и обеспечения доступа к рынкам при одновременном повышении уровня благополучия населения.

• Города могут извлечь максимальную пользу из интеллектуальных транспортных систем нового поколения, которые используют финансовые и технологические возможности, предлагаемые цифровизацией.

Руководство, подготовленное при финансовой поддержке Российской Федерации в рамках Рабочей группы ЕЭК ООН по тенденциям и экономике транспорта, доступен на английском и русском языках по адресу: https://www.unece.org/index.php?id=55109

Мобильность является критическим вопросом для 3,5 миллиардов человек, которые сегодня живут в городах по всему миру, обеспечивая им средства к существованию, услуги и социальную жизнь. Это особенно важно в сильно урбанизированном регионе ЕЭК ООН, где в городских районах сосредоточено более 75% населения в Европе, 80% в Северной Америке и около 50% в Центральной Азии.